Tema 3 (2017)

Resumen Catalán
Universidad Universidad Autónoma de Barcelona (UAB)
Grado Gestión Aeronáutica - 2º curso
Asignatura Economia del transport aeri
Año del apunte 2017
Páginas 12
Fecha de subida 08/06/2017
Descargas 1
Subido por

Vista previa del texto

ELS COSTOS DEL TRANSPORT AERI 1) Caracterització dels costos de transport Funció de costos La tecnologia es pot representar en la funció de producció que relaciona el nivell màxim d’output que es pot obtenir a partir dels factors de producció disponible. També s’ha de tenir en compte els preus dels factors de producció que s’utilitzen. Objectiu funció de costos à Donar el cost mínim de produir q donat una tecnologia i els preus dels inputs Pi (Pi=preu del input). Q = f (K,h) on Pi=preu input “i” Matemàticament, la funció de costos s’expressa com el cost mínim c de produir q, donat el preu dels inputs, en el nostre cas, treball i capital, subjecte a una restricció (una determinada tecnologia). Ens permet calcular X vols al dia per una determinada companyia. Min C = f (q, P2, Pk) subjecte a q=f(K,L) En termes de costos, hem de distingir entre: • Costos totals per una empresa (CT) • Cost mig (Cost per cada unitat de output à CT/q). Cmig= CT/ pax ó Cmig= CT/ASK • Cost marginal à És el cost que li suposa a l’empresa de produir una unitat addicional d’output. En termes matemàtics, és la derivada del cost total respecte l’output. Quin és el cost per la companyia aèria, de transportar en un avió un passatger addicional. Si va en un 70% capacitat, el cost marginal és pràcticament 0. Si té un 100% capacitat, és molt alt, perquè si l’avió va ple, haurien de fer servir un altre avió expressament per poder transportar un passatger addicional. Diferencia entre Cost mig i Cost marginal à Dependrà del nivell de capacitat en el que estigui operant la companyia. Capacitat excedentària (sobrecapacitat), el cost mig sempre serà més alt que el cost marginal. Un aeroport que tingui capacitat excedentària, el cost serà marginal, perquè el vol paga just els costos que ocasiona l’aeroport. 2) Aproximació comptable als costos de les companyies aèries Les companyies aèries necessiten distribuir els seus costos entre rutes o passatgers. Ho necessiten per: • Prendre decisions sobre noves rutes, conèixer les freqüències de vols. • Assignació de costos, per fixar preus • Requereix per avaluar inversions, per exemple: una compra d’una avió nou. Donat que hi ha costos que són compartits per més d’una ruta o servei (les companyies són multioutput), o costos conjunts que comparteixen diferents outputs (un avió que transporta passatgers o correu à ha de saber si ha de transportar més passatgers o correu). Qualsevol distribució de costos que fem, necessàriament és arbitrària. Com assignem el personal de manteniment a cadascuna de les rutes? Hi ha un conjunt de criteris en funció dels quals aquests companyies assignen aquests costos. à Definició ICAO: (organització internacional d’aviació civil) àTé una sèrie de criteris que són els que les companyies aèries segueixen (llibre “The structure of airline costs”). Com es classifiquen partint del costos totals? Els costos totals es divideixen en: • Costos no operació à Pagament d’interessos o costos relacionats amb el canvi amb operacions d’actiu. • Costos d’operació à Costos directament relacionats amb l’activitat aèria. o Costos d’operació directes: Estan relacionats amb el tipus d’avió que s’utilitza (costos que es modifiquen quan es modifica l’avió que s’utilitza). Per exemple, quan entra el consum de carburant, costos de tripulació de cabina, que dependrà del tipus d’avió que s’utilitzi, amortització, etc. o Costos operació indirectes: No depenen de l’avio, per exemple, personal de terra, publicitat, costos de l’administració, etc. Classificació de costos de les companyies aèries Estructura costos companyies aèries Pregunta examen Gràfic preu del petroli Brent, preu Kerose i cost del fuel Verd à % de costos de fuel respecte costos totals. 2016 entorn al 19 %. A l’altre punta arran del 36%. Blau à$ per barril del Brent (matèria prima, abans de passar per refineria)à Segueix força aprop del preu input. Vermell à Preu kerosé (costos de comercialització, ja ha passat per refineria) dòlars per barril. Quan el preu del kerose puja, suposa un impacte molt fort per les companyies. Forta relació entre vermell i blau. Com varien els costos d’una companyia? à Pregunta lligada al concepte d’Escapabilitat de costos (costos que una companyia pot escapar à evitables). Les companyies aèries estan subjectes a atemptats terroristes, canvis en condicions climatològiques. Si algun dia algun aeroport tanca, per exemple per nevades, quin cost s’estalvia la companyia aèria per 1 dia que no pot volar. El % de costos que desapareixen quan una ruta deixa d’operar, depèn del termini temporal en el qual la companyia estigui operant. 4 terminis diferents temporals: • Molt a curt terme à Quin cost evita la companyia si un seient no s’ocupa. 1 passatger compra un seient i no es presenta. Pràcticament 0. • Curt terme à Costos que s’evita si un vol es suspèn. S’evita el carburant, les taxes aeroportuàries, pagament hores extres o complements a la tripulació, etc. costos que van relacionats amb el vol. • A mig terminià Costos que es poden evitar quan es retira o suprimeix una ruta. S’estalvia l’avio, la tripulació, etc. • Llarg termini à El 100% dels costos són escapables. Escapabilitat de costos irrecuperables —> costos que no es recuperen quan s’acaba l’activitat Costos irrecuperables à costos que no recuperen mai encara que la companyia plegui. Per les companyies aèries, aquests costos son petits, però poden recuperar una part dels costos. En canvi, per un aeroport, els costos irrecuperables son molt alts (les pistes es podran utilitzar per una pista de cotxes, motos, etc.), i influeix en les decisions d’inversió. En resum: Existeixen diferents tipus de costos. Els costos fixos són els costos que han de pagar-se si o sí, hi hagi més o menys input; són els que no canvien quant ho fa el nivell de producció. Per exemple el combustible o el salari. D’altra banda hi ha els costos variables, que són aquells que depenen de l’input, o també millor dit són els que varien si ho fa el nivell de producció. Si tens més passatgers, els costos variaran, depenent d’altres variables també, poden reduir o ampliar les tripulacions, etc. Cal diferenciar cost mitjos, costos fixos, costos variables i costos marginals. 3) Caracterització funció de costos aeroports La principal característica d’un aeroport és que opera amb uns costos d’infraestructura molt elevats i són fixos durant la major part al llarg de la seva vida. Suposem un aeroport que té una capacitat K, que dona lloc a un nombre màxim d’operacions K0. Per tant, aquest aeroport té uns costos fixos alts i una restricció de capacitat. Costos d’infraestructures à Distingim terminals i pistes. Generen unes restriccions de capacitat. No pot oferir mes operacions que k0. Quina es la corba de costos d’un aeroport? à Suposem que els costos d’un aeroport depenen de la capacitat màxima d’aquets aeroport (K0) i el nombre d’aeronaus que hi operen (Q). Suposem que els costos unitaris d’infraestructura son constants = “r”. Implica que els costos de capacitat de l’aeroport no depenen del nombre d’aeronaus que hi operen. Costos totals d’infraestructura à r * K0. Són fixos. Hi ha altres costos, que depenen del nombre d’aeronaus C0. Cost total à Co · q à Són variables. Costos totals de l’aeroport à Depèn de Q (nombre aeronaus que hi aterren) i de k0 (capacitat instal·lada). Costos totals à !"(!, !) = ! · !0 + !0 · q Gràficament els costos serien: Suposem que vol ampliar la seva capacitat à Nova funció de costos que dependrà de Q i d’uns costos de capital K1. Quan ha d’invertir l’aeroport? à Hauria d’invertir quan l’increment de cost d’infraestructura (passar de k0 a k1 à rk1-rk0), és a dir, quan aquest augment de costos fos menor que l’increment de costos d’operació, és a dir, quan l’augment de costos d’operació compensa els costos d’operació. En resum, quan l’augment de costos de capacitat és menor que l’augment de costos d’operació que li suposa operar. Els aeroports destaquen per tenir costos de infraestructura fixos molt elevats. CT=rk + Co*q (depenen del nombre d’usuaris de l’aeroport). A mesura que un aeroport creix, els cost unitari d’operar les aeronaus és inferior en aeroports grans que en aeroports petits. Com es comporten els costos mitjos? El cost total d’una aeroport depèn del nombre d’usuaris i de la capacitat instal·lada. !" !|! = ! · !0 + !0 · ! El cost mig és el cost total dividit pel número total d’usuaris de l’aeroport. !"# ! ! = !"0 !0! !" + = + !0 ! ! ! El cost mig té dos components (Co és constant) i rko/q (costos d’infraestructura) que és independent del nombre d’usuaris. La corba de costos mitjos és decreixent. Com més alt és el nombre d’operacions que es duen a terme, menor és el cost mig de prendre una nau addicional. Corba de costos mitjos à CT és un cost variable. Els costos d’operació apareixen quan comencen a operar avions. Co = cost variable que hi aterri una aeronau. q = nombre d’usuaris, operacions d’aeronaus, etc. El cost mig és decreixent, perquè hi ha una part que és constant (cost variable d’operar un avió) i costos d’infraestructura (costos fixos, no varien amb q). Si té més activitat, el cost mig és inferior. Com més activitat, menor és el cost mig. En el cost total, quan hi ha més avions, és més alt. El cost marginal (cost d’operar un avió addicional) = Co. Els costos d’infraestructura no varien. !"# ! ! = !0 !"# < !"# El cost marginal és mes petit que el cost mig (important alhora de fixar preus) à vol dir que el cost que causa una aeronau quan aterra, és inferior al cost mig que quan aterren la resta d’aeronaus. Corba de costos a llarg termini à Tots els costos són variables. Ens plategem construir un nou aeroport o ampliar un de nou. Quina és la corba de costos que examina? No té una capacitat fixe. Pot escollir quina és k0 en funció de la demanda. A llarg termini, la corba de costos, seria una corba de costos en la qual K pot prendre qualsevol valor. ! ! !" = ! · !" + !" · !" à Corba de costos Si la previsió és que sigui un aeroport petit, podríem dissenyar un aeroport amb una capacitat màxima q1. Per aeroports on es preveu una demanda més alta, tindríem una corba de costos q2. Si la demanda creix més dissenyaríem, un aeroport amb una capacitat màxima fins a q3. A llarg termini la corba de costos bé donada pel cost mínim per cada nivell de capacitat. Podríem dissenyar un aeroport que ens donés el cost mínim per cada nivell de capacita k0. La corba de costos final seria l’envolvell (aquella funció que per cada nivell de Q dissenyem un aeroport que minimitza costos) de totes les corbes de costos a curt termini (totes les possibles). La funció de costos deixa de ser discontínua perquè no hi ha cap restricció a llarg termini. En resum, cal tenir present que els costos sempre seran decreixent. És a dir, a més operacions menys cost mixt. Els costos es reparteixen entre les diferents aeronaus. Un aeroport tindrà sempre un cost fix (ja sigui, personal, manteniment, llum, etc) operi més o menys vols. Quan s’incorporen més avions a la corba de costos, aquests costos es reparteixen entre el personal i per tant a més operacions menys cost final resultant. Una mateixa persona pot realitzar diferents treballs, és a dir, que si té més avions una mateixa persona per un mateix sou (mateix cost) realitza més treball. Major rendiment. D’altra banda, els costos marginals és el cost que ha de pagar un aeroport per poder afegir una operació més, és a dir, el que costa a l’aeroport que un avio vulgui realitzar un vol més a l’aeroport. Cal tenir en compte que no sempre es rentable. Si l’aeroport està a ocupació màxima, que no accepta cap operació més, no es pot posar una pista més o afegir una terminal. Això s’ha de fer un estudi a llarg termini (quan tots els costos són variables, i es mira amb línies de costos sense restriccions), de que es més rentable. Normalment per un sol vol no es realitza canvis, els costos son desproporcionats. En canvi quan son moltes més operacions el que té previst l’aeroport o la demanda augmentarà molt, el que es fa és l’estudi de quins són els costos per repartir la demanda per una pista, terminal o aeroport més respecte del que hi ha en el moment. Economia d’escala: concepte tenint en compte els costos per saber com actuaran les empreses Economia d’escala (des del punt de vista funció a de producció) à f (LK), funció f que depèn de capital i treball. Com varia la producció de l’empresa a mesura que creix la seva grandària (tamany). Per saber si té rendiments constants, creixents, etc.: Multipliquem tots els inputs per lambda, i observem què passa amb l’otput. S expressa el tipus de rendiments a escala. Si s=1, vol dir que l’empresa té rendiments constant a escala (escala, la dimensió d’una empresa no importa alhora d’operar) si tots els inputs augmenten en un 20%, l’output també ho farà en un 20%. Que vol dir rendiments creixents a escala? à S és més gran que 1. Si multipliquem els inputs per un 20%, els outputs creixeran en més d’un 20%. Creixent vol dir que l’empresa si vol créixer. Decreixents à S més petit que 1. Si multipliquem per un paràmetre lambda, output creix menys que lambda. L’empresa té una grandària que per un creixement addicional dels inputs, li reporta un creixement a l’output per amb inferioritat a lambda. No li interessa créixer perquè és molt gran. Economia d’escala des del punt de vista de costos à Elasticitat cost. Elasticitat cost à És la variació percentual dels costos derivada d’una variació percentual de l’output. Per tant, com creixen els costos percentualment. • Elasticitat cost = 1 à L’augment de l’output, augmenten els costos. Si augmenta un 10%, els costos augment un 10%. Els costos augmenten a la mateixa proporció que l’output. • Elasticitat cost > 1 à L’augment dels costos, és superior a l’augment de l’output. Els costos augmenten més d’un 10%. • Elasticitat cost < 1 à L’augment de l’output, dona lloc a un augment percentual inferior dels costos. Augmentaran en menys d’un 10%. S es defineix com la inversa de l’elasticitat cost. • E cq = 1 à S = 1 à Rendiments constants a escala. • E cq > 1 à S < 1 à Rendiments decreixents a escala. Si el cost augmenta més que proporcionalment que l’output, necessito inputs més que proporcionals. • E cq < 1 à S > 1 à Rendiments creixents a escala. S també es pot expressar com: • S = 1 à CMg = CMe. • S > 1 à CMg < CMe à Rendiments creixents: passar a operar un avió addicional, genera costos més petits que la resta d’avions que operen. • S < 1 à CMg > CMe à Rendiments decreixents: passar a operar un avió addicional, genera un cost més alt que el promig d’avions que operen. 4) Anàlisi costos indústries de xarxa: companyies aèries – Pregunta examen Companyies aeries, on els costos tendeixen a augmentar proporcional ment a l’output Les Low Cost intensifiquen la ruta (augment frequencia).
a partir d’un punt, s’esgoten Per què les empreses busquen ser grans? Fusionar-se? Per fer això, analitzarem 3 conceptes: 1. Economies d’escala 2. Economies de densitat Increment d’output: 3. Economies d’abast (de alcance) a) Augmentant el pax sobre la mateixa xarxa —> Increment costos quan increment de pax, pero no varia la xarxa 1. Economies d’escala b) incrementant els pax incrementant la xarxa —> mesuren l’augment dels costos quan varien tant els pax com la xarxa Fòrmula d’elasticitat cost Ens diuen com augmenten els costos per una variació de l’output (ASK – seients km disponibles). Les companyies aèries des del punt de vista tecnològic, tenen rendiments constants a escala. Augment de costos proporcionals a l’output. S escala = 1 / Ec,q + Ecnn —> 1 / (AC/C / AQ/Q) + AC/C / AN/N Les companyies aèries tenen avantatges en 2 aspectes: • En operar avions mes grans. • En la longitud del trajecte (trajectes més llargs també els i suposen un cost per seient/km menor). Un concepte que ens explica un altre tipus d’economia són les de densitats. 2. Economies de densitat Companyies aeries —> si incrementem output, mantenint la xarxa constant, l’augment de costos es inferior a l’output. ens interessara afegir frequencia porque tenim demanda.
Hem d’introduir el concepte de xarxa. Les empreses ofereixen un nombre determinat de seients/km, que l’ofereixen sobre una xarxa. Pels costos de l’empresa, no és el mateix oferir 1000 ASK en 5 rutes (cadascuna de 200 kms), que oferir 1000 ASK en una ruta de 1000 km. Xarxa à nombre de rutes. N=nº de rutes S densitat = 1 / Ec,q, no varia —> 1 / (AC/C / AQ/Q) ASK = q Suposem una empresa que opera 3 rutes: a) Situació de partida b) Augmenta output en un 25% c) S’afegeix una nova ruta. augmentem output en un 25% Passar d’A a B implica augmentar l’output (q), però mantenint la xarxa N constant. Passar d’A a C implica augmentar q i augmentar també la xarxa. El pas de A a B ens mesura les economies de densitat. El pas de A a C ens mesura les economies d’escala. Les companyies tradicionals han apostat per operar en diferents mercats, en aquest cas , en el d’economies d’abast Per tant, les economies de densitat, és la variació dels costos per una variació de l’output, però mantenint constant la xarxa. En canvi, les d’escala, es la variació dels costos que resulta d’una variació de l’output i, a més a més, la variació dels costos que resulta duna variació en la xarxa. Com son les economies en el transport aeri? à Les companyies aèries tenen rendiments constants a escala però tenen rendiments (economies) de densitat creixents, quan augmenta l’output mantenint el nombre de rutes constant. Dit d’una altra manera, a una empresa li resulta rendible augmentar la freqüència de vol amb unes mateixes rutes (aprofita millor l’avió, utilitza avions més grans). Operar amb costos mitjos més petits a mesura que augmenta la freqüència de vols en una mateixa ruta. Per això, s’alien amb altres companyies, per poder optimitzar millor els seus recursos. à TOT AIXO SEMPRE I QUAN TINGUI DEMANDA Els costos augmenten menys que proporcionalment. Per què es fusionen les empreses? à Des del punt de vista de: a) La demanda à Les companyies aèries operen en xarxa (una xarxa té valor a mesura que augmenten els usuaris). Les companyies aèries es beneficien d’uns efectes positius de la dimensió de la xarxa, és a dir, aconsegueixen captar més usuaris. à Què han creat per reforçar la xarxa i repeteixin en la mateixa companyia? Els punts (la fidelització a través del programa de punts). Les aliances augmenten el nombre d’operacions i tenen reducció de costos. b) Els Costos à Analitzar els costos contemplant que les empreses aèries produeixen més d’un output. Quan tenen diferents outputs, podem definir economies d’abast. 3. Economies d’abast Economies d’abast à Una empresa que opera dos outputs, per conèixer si té economies d’abast, és a dir, si li surt més rendible produir conjuntament o per separat aquests output, calculem el quocient: Ens diu si els costos de produir per separat els 2 outputs, és més gran o més petita que la suma de produir aquests outputs per una única empresa. à Pax i mercaderies? Només pax? Només mercaderia? Si la suma de produir per separat és més gran que la suma de produir conjuntamentà Economia creixent d’abast. Positiva à No li surt acompte produir conjuntament 5) Comparació costos companyies tradicionals vs. low cost 6) Classes pràctiques: funcions de costos indústries transport ...