Temas 8 y 9 (2012)

Resumen Español
Universidad Universidad Autónoma de Barcelona (UAB)
Grado Gestión Aeronáutica - 1º curso
Asignatura Operaciones Aeroportuarias
Año del apunte 2012
Páginas 9
Fecha de subida 01/11/2014
Descargas 15
Subido por

Descripción

Resumen del tema 7, 8 y 9.

Vista previa del texto

8. COSTES AEROPORTUARIOS Coste operativo de los aeropuertos El coste medio al que una empresa dispensa sus productos es una variable que importa. Así puede compararse con otras empresas competidoras con el fin de evaluar su eficiencia o para fijar precios.
Una característica del coste de operación aeroportuario es su rigidez (poca sensibilidad) a las variaciones de tráfico. Las partidas de coste características son casi todas costes fijos: energía, limpieza, personal, etc. los recursos anteriores no deben verse incrementados cuantitativamente con el crecimiento del tráfico. Entonces, una bajada de tráfico tampoco debe tener efecto sobre dichos costes.
Las diversas partidas de coste pueden verse alteradas por causas externas: las nuevas disposiciones sobre seguridad exigirán nuevos equipos o personal adicional para aplicarlos en procedimientos más detallados, el aumento de precio de la energía, los aumentos salariales en sectores de servicios (servicios de limpieza o vigilancia privada).
El coste se mantendrá muy estable y prácticamente determinado por las características físicas del aeropuerto que determinan sus diversas medidas características de capacidad. Las ampliaciones estructurales de capacidad suponen incrementos substanciales de costes.
Un aeropuerto en un punto de funcionamiento mantendrá su nivel anual de costes mientras no se planteen problemas de fiabilidad de funcionamiento que supongan penalizaciones económicas significativas: - Exigencia legal o externa de nuevos servicios Mejora propia en calidad y servicios Incremento no controlable de costes externos Incremento de capacidad Coste medio aeroportuario y tráfico La medida del coste aeroportuario suele hacerse atendiendo a su coste medio por pasajero (coste total anual/nº pasajeros anuales). En los aeropuertos exclusivamente cargueros el coste más adecuado sería el calculado por tonelada de carga. En los aeropuertos de aviación general lo adecuado sería computar costes por movimiento.
AENA à se puede ver que el coste medio por pasajero disminuye a medida que el tráfico aumenta. Aunque por valores de tráfico por encima de los veinte millones el comportamiento se invierte con costes medios crecientes con el tráfico. Para aeropuertos de trafico bajo, hasta cinco millones, los costes medios son decrecientes.
  1   Para aeropuertos de tráficos altos los costes tienen demandas sociales que les impulsan al crecimiento de costes que no proveen capacidad de tráfico: insonorización de viviendas, etc.
Al igual que en los aeropuertos de tráfico bajo, en los de tráficos altos mejoran sensiblemente con su incremento. Cuando en un aeropuerto con tráficos altos se realiza una operación de ampliación, el aeropuerto cuenta con un exceso de capacidad que repercute negativamente, elevando su coste medio. En el supuesto que el tráfico se incrementara los costes disminuirían.
El tamaño de un aeropuerto resulta tener influencia en los valores de coste medio.
Coste medio y valor de los servicios Otro aspecto de los costes es su nivel comparado con la aportación de valor que materializan los servicios prestados.
Margen sobre ingresos = (REVEX – 1) / REVEX1 Se observa que para aeropuertos de tráficos bajos la recuperación de costes no es completa. Esto obedece por una parte a que los costes medio por pasajero resultan especialmente elevados y por otra parte a que los ingresos por pasajero resultan menores. En primer lugar el volumen de tráfico no permite obtener rentas e ingresos de otras actividades. En segundo lugar porque las tarifas por los servicios prestados son aún menores que en los aeropuertos de tráficos elevados.
Los aeropuertos que poseen tráficos por encima de las decenas de millones de pasajeros por año, consigue obtener relaciones del índice que quedan por encima de la mera recuperación de costes.
Aeropuertos de costes y tarifas bajas El coste de los aeropuertos contribuye negativamente al desarrollo del tráfico aéreo. à Necesidad de operar aeropuertos de costes bajos (Low Cost).
La primera cuestión es separar los conceptos de coste bajo y precio bajo. En especial en el caso de la aerolíneas de coste bajo el pasajero espera obtener un precio bajo. Pero todas las aerolíneas deben ser Low Cost en su categoría, con un nivel de precios adecuados a los precios competitivos para los niveles de calidad esperados.
Para cada tipo de servicios de transporte aéreo existe un nivel de referencia o de coste bajo. Las aerolíneas que no se ajusten a esto presentarán pérdidas y serán las próximas que salgan expulsadas del mercado. Si todas las que subsisten son de bajo coste, solo aquellas que tienen el más bajo nivel de referencia, estarán en disposición de ser de precio bajo.
                                                                                                                1  REVEX  =  (ingresos  /  costes)     2   En el ámbito de los aeropuertos también se presenta el panorama de precios bajos y costes bajos. Queda por tanto ver la forma en que pueden conseguirse coste bajos aeroportuarios, en la convicción de que ello redundará en tarifas aeroportuarias más bajas y, en consecuencia, billetes aéreos más bajos y mayor demanda.
Para alcanzar una posición auténtica de Low Cost hay diferentes acciones que pueden aplicarse: I.
Minimizar precios de recursos externos Se trata de poder obtener el precio más bajo posible para todos los insumos externos.
Aerolíneas: contratan el combustible asegurando su precio futuro en un plazo dilatado de tiempo.
Aeropuertos: convocan concursos competitivos para conceder el suministro a la oferta más económica (energía, telecomunicaciones, etc.). situar lo más bajo posible los niveles salariales, junto a condiciones precarias o ritmos de actividad elevados.
II.
Limitar consumos Se trata de prescindir de determinados productos o servicios que se estiman superfluos. La cuestión es que los elementos suprimidos no deberían afectar a la producción en volumen, calidad, seguridad u otras características.
Aerolíneas y aeropuertos: prescindir de suministro de material de oficina, marcadores luminosos, supresión de despachos para directivos, prendas uniformadas, etc.
III.
Optimizar procesos Busca que los flujos de actividad se repiensen de forma que los recursos variables se adapten exactamente a la demanda y que los medios productivos disminuyan o estén ociosos el menor tiempo posible.
Aerolíneas: fomentan la facturación en máquinas automáticas, exigiendo menos mostradores de facturación, con su coste su personal para atenderlos.
Disminución del tiempo de escala, etc.
Aeropuertos: se trata de repensar los procesos a que se ven sometidos pasajeros, tripulaciones, etc. de forma que se simplifiquen caminos, trámites y controles de los flujos y, consiguiente se requieran menos sistemas y personal.
  3   IV.
Externalizar costes propios Aerolíneas: compra del billete, reserva y obtención de tarjeta de embarque por internet. (El cliente aporta todo el coste de esta parte del proceso).
Aeropuertos: lejos de modificar el escenario tradicional, excepto establecimientos de restauración donde se incrementa el régimen de autoservicio. Aunque no pueden ser vistos solo como una externalización de costes, sino como una redefinición de la calidad del servicio prestado.
V.
Definir un nivel de calidad adecuado al precio Acciones que minoran costes pero para ello se precisa redefinir el nivel de servicio.
Aerolíneas: supresión de bebidas y prensa gratis abordo, limpieza más liviana, etc. el precio debe estar en consonancia con la calidad que el pasajero espera recibir. Las aerolíneas han introducido servicios adicionales, previo pago: segunda maleta, paso preferente en embarque, etc.
Aeropuertos: también es posible redefinir los niveles de calidad para aerolíneas y pasajeros. En sentido negativo los aeropuertos podrán conseguir menores costes rebajando los niveles de referencia de calidad: iluminación, calefacción, limpieza, etc. En sentido positivo también se trata de introducir servicios adicionales, previo pago, como paso preferente por filtros de seguridad, etc.
VI.
Optimizar inversiones Aerolíneas: reducir la flota en propiedad al mínimo, a la vez que han aumentado el número de horas voladas diariamente por cada aeronave.
Aeropuertos: viene por el lado del diseño de terminales y restantes instalaciones. Soluciones que requieran menores costes de mantenimiento y operación. Afinar calidades utilizando los materiales más económicos capaces de cumplir las especificaciones funcionales. Rebajarse los costes de inversión mediante diseños de baja calidad.
  4   9. CAPACIDAD AEROPORTUARIA Y SLOTS Medida de la capacidad aeroportuaria El tamaño de los aeropuertos se recurre con especial énfasis al volumen de los servicios producidos por ejemplo mediante cifras de tráfico.
En la escala de los días y semanas ya se ha visto, bajo el concepto de estacionalidad, la variabilidad de los tráficos entre meses o entre días de una semana. Mirando con más detalle veremos también, que el número de operaciones de despegue o aterrizaje en un campo de vuelos, dista de ser uniforme a lo largo del tiempo.
Capacidad horaria Para visualizar el uso de la capacidad aeroportuaria, se puede tomar la semana “tipo” o más característica de la temporada, no por representar los valores medios sino por ser aquella en que los picos de tráfico son mayores y por tanto los problemas de capacidad más acusados.
Se puede observar que hay una cierta correlación positiva entre ambas variables (despegues y aterrizajes), pero la lógica del tráfico conduce a que ciertas horas los despegues superan los aterrizajes (aeronaves despegando a primera hora se sus bases) y situaciones de mayor numero de aterrizajes que despegues( aeronaves aterrizando a última hora a sus bases).
Todo punto dentro de este pentágono representa un tráfico que puede ser atendido por los recursos de control de aproximación y resto de instalaciones aeroportuarias. Los puntos con salidas por encima de la frontera corresponden con situaciones en las que ha sido posible manejar alguna aeronave por encima de dicho límite por circunstancias diversas.
La eficiencia económica de una pista puede medirse por el número de movimientos que puede manejar. En los hubs de movimientos agrupados o banking hubs las operaciones se concentran de forma que hay pocas franjas horarias con muchas operaciones de entrada y otras pocas con muchas operaciones de salida. Por el contrario en los hubs de movimientos distribuidos o random hubs los movimientos de despegues y aterrizajes se distribuyen más regularmente.
BANKING HUB   RANDOM HUB 5   El incremento continuado del tráfico supone que hay franjas en las que crecen el número de operaciones. Para los puntos o franjas lejos del perímetro la cuestión es menos, o nada relevante. No ocurre así para una franja cercana al perímetro. El número de operaciones que pueden programarse en esa franja no puede aumentarse más allá de dicho límite. Por lo que el crecimiento del volumen de tráfico se verá impedido en esa franja. Una solución es obtener el incremento de tráfico localizándolo en franjas más interiores, retrasando o adelantando las operaciones inicialmente previstas.
Tiene el inconveniente de su compatibilidad con los slots aire por delante y el de aterrizaje en destino donde al llegar prematuramente puede causar sobredemanda de operaciones. El retraso, tiene los mismos inconvenientes que el adelanto en cuanto a slots, añadiéndosele el sobrecoste de la espera del demérito del servicio que supone.
SLOTS La operación aeroportuaria de una aeronave requiere que las entradas y salidas tengan lugar en franjas de tiempo situadas dentro del perímetro de capacidad. El uso de las instalaciones aeroportuarias estará sujeto a una programación de forma que se conozcan y respeten las horas de aterrizaje y despegue, o más exactamente el lapso de tiempo. El señalamiento de los lapsos para operaciones de tránsito se denomina slot. Estos slots son denominados de tierra y vienen asociados siempre en parejas (fin de aterrizaje e inicio de despegue) y slots aire que marcan la ocupación del espacio aéreo por las operaciones de vuelo.
Dentro de dicho slot aire se produzca el aterrizaje, no antes del inicio y no después de la finalización del slot tierra.
Los slots también se asocian en series. Estas series reflejan los programas de vuelos regulares que se extienden a lo largo de un periodo de tiempo.
En los aeropuertos con bajo tráfico los slots no tienen efectos prácticos apreciables à aeropuertos (TIPO 3) o no regulados. Por el contrario, cuando el volumen de tráfico tiene franjas al límite de capacidad, todas las operaciones requieren obligatoriamente tener y respetar una pareja slots à aeropuertos (TIPO 1) o totalmente regulados.
Entre ambas situaciones existen los aeropuertos, (TIPO 2) o de programación asistida, en los que, aún no habiendo problemas de capacidad en las franjas, se desea que el flujo sea regular y ordenado.
El slot aeroportuario es un permiso concedido a una aeronave para que pueda utilizar las instalaciones aeroportuarias en el lapso señalado. El slot no es un activo propiedad del operador de la aeronave, aunque podrían proceder a su traspaso a otros operadores. Tampoco es un activo propio del aeropuerto.
Cuando los permisos son escasos se requiere normas para su reparto y un órgano que las aplique correctamente. “Coordinador de slots”.
  6   Asignación de slots La asignación de slots es el proceso por el cual los operadores continúan en la siguiente temporada utilizando los que ya venían explotando en la pasada.
Deben considerarse cuándo los slots deben ser retirados o ampliados según las circunstancias que concurran. Además, el fomento de la competencia aconseja la introducción de nuevos transportistas y la cobertura de un mismo destino por varias compañías. En estas condiciones se requiere habilitar nuevos slots. Todas estas cuestiones se substancian a través del proceso de asignación de slots.
§ Derechos históricos El principio proclama que una aerolínea que haya venido operando una serie de slots desde temporadas anteriores, de forma continuada por temporada y con un elevado nivel de cumplimiento, tiene derecho a mantenerlos para la siguiente temporada.
En los aeropuertos con alguna aerolínea dominante es fácil que esta disponga de slots destinados a vuelos de escasa rentabilidad social e incluso económica.
Tales permisos será apetecibles para compañías competidoras, capaces de rentabilizarlos en mejor manera. La contradicción surge si la tenedora no los cede, destruyendo así las posibilidades de competencia en el mercado y produciendo una asignación ineficiente de un recurso escaso, la capacidad.
Otras formas de ineficiencia consiste en sumar gastos, dejando de volar en los disponibles o haciéndolo fuera de sus tiempos marcados. El primer caso corresponde a los vuelos Programados No Operados (PNO) y el segundo a los Operadores Fuera de Programa (OFP). Hay además otra posibilidad de conducta anticompetitiva por parte de las operadoras que, no teniendo parejas de slots autorizadas, realizan vuelos Operados No Programados (ONP), es decir no autorizados.
§ Usar o perder Para paliar los vuelos PNO se introdujo en la legislación de la UE (también en EE.UU y en IATA) el principio de “usar o perder”. Según este principio el transportista perderá su par de slot siempre que no lo utilice por encima de un porcentaje mínimo (80%).
§ Usuario actual y nuevo solicitante Una aerolínea que posea y opere una pareja coordinada de slots es un usuario actualmente comprometido. Por el contrario, aquellos que solicitan la concesión de un slot, actúan en calidad de nuevos entrantes. El título del nuevo entrante se le aplica también a aquellas que, operando ya en el mismo, posee menos del 3% de los slots disponibles.
La presencia de los aspirantes a slots es una causa de presión competitiva a favor de los usuarios finales y de la sociedad en conjunto.
  7   § Bolsa de slots por devolución, liberación, retirada o creación El incremento de tráfico en un aeropuerto requiere de una bolsa de slots que puedan ser asignados a los solicitantes. El reglamento UE introduce la norma SDR o fecha tope para devolución de slots.
DEVOLUCIÓN Slots devueltos por la aerolíneas. En especial los que las aerolíneas ya ven que no cumplen la regla de porcentaje mínimo.
La devolución debe realizarse por los operadores antes de mediados de enero o agosto según sea slots de temporadas de verano o invierno. En la medida de lo posible tratan de evitar toda devolución de slots, dado que yo puede ser una vía de endurecimiento de la competencia.
LIBERACIÓN Slots liberados por desaparición de aerolíneas.
REGLA DE “USAR O PERDER” CREACIÓN Incremento de slots disponibles por ampliaciones físicas.
Reservas y reglas locales Teniendo en cuenta los slots a los que renuncian algunas aerolíneas, las que se retiran, como las disponibles, se tiene un inventario para la próxima temporada. Frente a esta disponibilidad se encuentran las demandas de las aerolíneas. Las aerolíneas desearán acaparar el máximo, tanto para sus operaciones como para evitar las de la competencia.
De esta bolsas disponibles se encuentran dos reservas. La primera, del 50% para su reparto entre los nuevos entrantes, las restantes para cubrir los ya comprometidos.
Conferencias IATA La confirmación de slots históricos y de asignaciones nuevas es un proceso que se repite dos veces por año.
El calendario de programación está establecido en la normativa del manual IATA. Se inicia a mediados del sexto mes antes del inicio de temporada (septiembre o abril).
Inicio Verano à MARZO Inicio Invierno à OCTUBRE   8   En ese momento se establece públicamente el inventario de slots disponibles y la capacidad normal dispensable por las instalaciones. A partir de aquí las aerolíneas tienen un mes (octubre o mayo) para presentar sus peticiones.
Un mes más tarde (noviembre o junio) el coordinador máximo de slots debe haber preparado y comunicado una programación donde se tenga en cuenta la capacidad disponible, la demanda y las reglas de asignación. Esta programación difícilmente satisface todas las demandas por lo que se genera una lista de espera de slots no concedidos.
A partir de este momento comienza la conferencia donde las aerolíneas entregan a, y obtienen de, slots para redondear sus programaciones.
Desde finales de noviembre o junio pueden comenzar a comercializar los nuevos slots.
Todavía, antes del inicio de temporada, el coordinador puede aceptar arreglos entre compañías.
Coordinador de slots El coordinador tiene carácter nacional. Es independiente, por lo que no debe depender jerárquicamente de actores tales como aerolíneas ni de aeropuertos.
Mercado de slots Como cualquier bien, los slots deben quedar sujetos a las leyes de mercado.
El mercado primario es aquel en el cual los slots son directamente vendidos a los operadores. La venta podría realizarse por el aeropuerto o por el coordinador de slots. ¿Quién se apropia de los ingresos obtenidos por la venta o alquiler de slots? Las aerolíneas, aunque lo reclamen, parecen ser sus destinatarios al no ser los propietarios de tales derechos. Los aeropuertos están en circunstancias semejantes, aunque se argumente que sería un incentivo para la inversión. Las administraciones podrían serlo, al coste de aparecer con voracidad recaudatoria, salvo que se acogieran a una forma de ingreso fiscal finalista.
El mercado secundario, en el que las aerolíneas pueden vender los derechos a otras aerolíneas.
La práctica diaria ha introducido un “mercado gris”, donde los mecanismos de truque y cesión hacen su trabajo. La primera vía para que un operador obtenga los slots que desea es el intercambio. En el intercambio, operador con operador, el par de slots es objeto de una valoración económica que difícilmente trascienden al conocimiento público. Esto no garantiza que el intercambio mejore la eficiencia económica y social, impide que otros operadores puedan hacer una oferta que pudiera suponer una asignación más deseable.
  9   ...