Tema 3 - Estructura productiva (2016)

Resumen Español
Universidad Universidad Autónoma de Barcelona (UAB)
Grado Gestión Aeronáutica - 1º curso
Asignatura Operaciones Aeroportuarias
Año del apunte 2016
Páginas 4
Fecha de subida 28/03/2016 (Actualizado: 25/05/2016)
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3. Estructura productiva Mercado Pasajeros Empresas de transporte Estructura de la industria Pasajeros - Pasajeros de terminal - Entrada: llegan al aeropuerto.
- Salida: se van del aeropuerto.
- Pasajeros en transito: se bajan del avión y se suben a uno diferente del que vinieron.
Empresas de transporte - Regular basada - Regular foránea - Charter - Precios bajos: minimizan el tiempo de escala en los aeropuertos y los aviones realizan largas jornadas, del orden de 15h diarias.
- Aporte: unen aeropuertos pequeños con los grandes, con aviones de tamaño pequeño-mediano (50-120 pax). Su función es aportar trafico a los aeropuertos más importantes - Virtuales: tienen una marca y utilizan aeronaves de otras compañías. Vende el billete y encarga a otra compañía que haga el servicio.
Producción La unidad de medida de la producción que se adoptará para calibrar y poder comparar el tamaño de los aeropuertos es el tráfico de pasajeros, medido en términos de millones de pasajeros por año (Mppa). Cuando se habla de carga en lugar de pasajeros se cambia por toneladas métricas embarcadas o desembarcadas. Una forma más elaborada de presentar los datos de producción es utilizar las Unidades de Tráfico (UT). La UT se define como 1 pasajero (pax) o 100 kilogramos (un quintal) de carga. Así son equivalentes las siguientes combinaciones: 1.000 UT = 1.000 pax = 100 t carga = 500 pax + 50.000 kg carga A primera vista parece una unidad indiscutible, pero para que la definición fuera adecuada debería darse las circunstancias de que un pasajero o un quintal de carga produjeran los mismos ingresos y costes unitarios en el aeropuerto.
3-1 Lo más frecuente es que los aeropuertos midan su producción en pasajeros embarcados más desembarcados, denominándose a esta “pasajeros de terminal”, añadiendo en ocasiones los pasajeros en tránsito.
Si el ratio UT / PAX es cercano a 1 se considera un aeropuerto con poca carga en cambio, si es considerablemente mayor que 1 podemos considerarlo como un aeropuerto carguero.
Los transportistas utilizan los pasajeros-kilómetro (PKT), las toneladas-kilómetro transportados (TKT) y el asiento-kilometro ofertado (AKO). Del ratio PKT/AKO obtenemos el Load Factor.
Geografía El número de aeropuertos en una región depende de características geográficas tales como : extensión, población y dispersión de la misma, carácter “archipelágico”, desarrollo socioeconómico, etc.
Volumen de producción La distribución del trafico anual de pasajeros presenta la forma de una curva monótona decreciente fuertemente amortiguada. Esta forma se reproduce para territorios extensos con un número amplio de aeropuertos. Sin embargo, con pocos aeropuertos, o si la integración entre los territorios que sirven está fuertemente dificultada por fronteras políticas o geográficas (archipiélagos), la distribución amortiguada puede no observarse.
Red de destinos Para entender la estructura de un mercado se recurre a dos perspectivas: lado oferta y lado demanda. Desde el “lado oferta” se muestra “quién, qué, dónde, cómo, con qué coste, ...” produce los servicios o productos. Desde el “lado demanda” se observa “quién, qué, por qué vía, por qué razón, a qué precio, …” adquiere los productos y servicios que la oferta produce.
La red de destinos de un aeropuerto da una idea de su valor de mercado.
Para los aeropuertos, interesará analizar los mercados en razón de los destinos servidos, sus distancias, los volúmenes de tráfico de pasajeros o carga, la simetría de los tráficos o su estacionalidad.
Desde el punto de vista del negocio del transporte aéreo, lo que interesa a las aerolíneas, -los volúmenes de pasajeros- no es un dato tan importante como las distancias que recorren, esto es, los pasajeros-kilómetros vendidos.
3-2 Simetría de tráficos Se hala habitualmente de los tráficos de entrada y de salida, tanto en pasaje como en carga. En el caso de la carga corresponden a importaciones y exportaciones. En el caso del pasaje se tendrá en cuenta si el pasajero es residente o no en la región servida por el aeropuerto.
En el caso de aeropuertos de una región con gran atractivo turístico es de esperar que los pasajeros sean mayoritariamente no residentes mientras que si la región tiene una economía fuerte habrá un predominio de pasajeros residentes que saldrán por actividades de negocios. En otros casos habrá un gran número de pasajeros de transito, para hacer una conexión con un vuelo a otra región, como puede ser el caso de Madrid para los vuelos con destino americano.
En la industria turística se considera que los consumos realizados en la región por los no residentes constituyen una exportación: la región capta las rentas de los no residentes. Por lo contrario, los consumos que realizan los residentes que salen a otra región, para su región de residencia, se considera como una importación de servicios y una salida de rentas.
Evidentemente, la posición importadora o exportadora de un aeropuerto depende de otros factores: existencia de enlaces aéreos competitivos, servicios aeroportuarios para la carga, producción local con adecuado valor añadido por unidad de peso, etc. Los polos logísticos, por ejemplo Vitoria y Zaragoza, tienen un tráfico de carga que predomina sobre el de pasajeros, y su posición es un resultado de su especialización en productos y destinos enlazados.
En el computo de entradas y salidas, los flujos resultan casi equilibrados, la diferencia representa un bajo porcentaje y la hipótesis de igualdad automática es razonable. En cambio, si consideramos las entradas y salidas de carga, no se produce la misma igualdad automática, quedando con un saldo neto de importación o exportación en la región.
Estacionalidad de tráficos La forma en que la producción aeroportuaria varia a lo largo del tiempo introduce un nuevo factor diferenciador: la estacionalidad. Hay aeropuertos donde los tráficos mensuales de unos meses (los de la temporada de verano) son mayores, o incluso mucho mayores, que los tráficos de los restantes meses del año.
En el caso del tráfico de pasaje, la estacionalidad se manifiesta en forma de meses picos y valles, en el período de un año. Tales picos se asocian a periodos vacacionales, fiestas locales de gran concurrencia y otras causas.
El fenómeno se percibe también a escalas temporales más cortas, como a lo largo de la semana (intrasemanal o interdiaria) y a lo largo del día (intradiaria o interhoraria). Así, habrá días en que tendrán más tráfico que otros; e igualmente horas con mayor número de movimientos que otras. Y estas pautas se repetirán en semanas y días sucesivos de forma aproximadamente igual.
3-3 El flujo pulsante del tráfico a lo largo del día hace que determinados recursos no tengan una demanda constante. Así, los mostradores de facturación estarán vacíos en horas valle, mientras que parecerán escasos para las largas colas en las horas punta.
Debido a esto, las instalaciones aeroportuarias se diseñan para manejar eficientemente los tráficos de días y horas de - casi - máxima afluencia. Así, si se consideran los tráficos previstos para todas las horas de operación del año, que se toma como representativo para el diseño, puede ser aceptable que la capacidad prevista sea suficiente para satisfacer la demanda de servicio de, por ejemplo, el 97 % de las horas. Eso supone que habrá unas diez horas, a lo largo del año, en que la instalación esté operando por encima de su capacidad. Cambiar este porcentaje es solo cuestión de coste.
Operadores de servicios de asistencia en tierra (handling) Además de los transportistas también intervienen los agentes de servicios de asistencia en tierra (handling) y que proporciona servicios a las aeronaves, el pasaje o la carga, necesarios para las operaciones de escala, embarque y desembarque. El campo de actividad de una empresa de asistencia no completa habitualmente todo el abanico de servicios necesarios, por lo que se distinguen entre agentes de asistencia a pasajeros, en plataforma y de carga. Otros operadores de asistencia especializados, independientes normalmente del resto de agentes de asistencia, son los de combustible, los cuales realizan el aprovisionamiento a las aeronaves.
Asistencia a pasajeros La asistencia de pasajeros en tierra atiende a las funciones de facturación, embarque e información además de proporcionar a los pasajeros información relativa a su vuelo, y el control de acceso de dichos pasajeros por las puertas de embarque. Estas tareas se realizan por las aerolíneas o, si así les conviene, a través de otras aerolíneas o agentes.
Asistencia en plataforma (o de rampa) Prestan sus servicios con desplazamiento de vehículos, personas o carga por la plataforma de estacionamiento.
Asistencia de carga Solo maneja mercancías, ni equipajes ni pasajeros. El agente de handling transporta los contenedores desde el almacén en primera línea hasta su estiva en la bodega de la aeronave que sale, y al contrario en las de arribada. 
 3-4 ...