AD1: Estudio de viabilidad de una ruta desde el punto de vista aeroportuario (2016)

Trabajo Español
Universidad Universidad Politécnica de Cataluña (UPC)
Grado Ingeniería de Aeronavegación - 3º curso
Asignatura Ingeniería aeroportuaria
Año del apunte 2016
Páginas 15
Fecha de subida 15/04/2016
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Descripción

Se pide estudiar la viabilidad de una ruta para un avión con tres posibles opciones de motorización. Se pide si es factible realizar la ruta con alguna de las tres motorizaciones y cual es mejor. Se realizan correcciones sobre la distancia de despegue y aterrizaje para diferentes casos (variando carga de pago, pax, etc).

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Actividad Dirigida 1: Ingenier´ıa Aeroportuaria Victor Dur´an, Sergio Fern´andez y Marc Sanante 20 de Octubre del 2015 Cuatrimestre de Oto˜ no 2015 Escola d’Enginyeria de Telecomunicaci´o i Aeroespacial de Castelldefels Universitat Polit`ecnica de Catalunya Ingenier´ıa Aeroportuaria: Actividad Dirgida 1 ´Indice 1 Introducci´ on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 2 Datos de la aeronave y aeropuertos . . . . . . . . . . . . . . .
3 3 Estudio realizado . . . . . . . . . . . . . .
3.1 Despegue con MTOW . . . . . . . . .
3.2 Despegue con m´aximo TOW permitido 3.3 Aterrizaje con MLW . . . . . . . . . .
3.4 Carga de pago m´axima . . . . . . . . .
3.5 Pasajeros y carga transportables . . . .
3.6 Conclusiones sobre operar la ruta . . .
3.7 Consideraciones adicionales . . . . . .
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. 4 . 4 . 6 . 8 . 9 . 11 . 13 . 14 4 Conclusiones de la AD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 5 Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 P´agina 1 Ingenier´ıa Aeroportuaria: 1.
Actividad Dirgida 1 Introducci´ on El objetivo de esta actividad dirigida es realizar un estudio, desde el punto de vista de la ingenier´ıa aeroportuaria, que nos permita plantear la viabilidad de abrir una nueva ruta entre el aeropuerto de Barcelona y el de Nueva Delhi.
Para ello realizaremos este informe, que presenta el estudio enfocado a la aeronave B747-400ER. Puesto que esta aeronave puede llevar tres tipos de motores, el estudio se realizar´a para cada uno de ellos, ya que aun no se ha seleccionado cu´al se emplear´a.
Hemos dividido el estudio en diferentes apartados que servir´an para llegar a las conclusiones de la viabilidad de la ruta. Estas secciones son las siguientes: 1. Determinaci´on para cada una de las pistas de cada uno de los aeropuertos si dicha aeronave puede despegar con MTOW.
2. En el caso de las pistas en que la aeronave no pueda operar con MTOW, determinaci´on del TOW m´aximo con el que la aeronave podr´ıa despegar. Determinaci´on del porcentaje de reducci´on del TOW respecto del MTOW.
3. Determinaci´on para cada una de las pistas para cada uno de los aeropuertos de si dicha aeronave puede aterrizar con MLW. En caso que no sea posible, determinaci´on del LW permitido para aterrizar con seguridad en esa pista.
4. Determinaci´on de la carga de pago que se podr´ıa transportar en cada caso, seg´ un el peso m´aximo al despegue para cada pista.
5. Determinaci´on del n´ umero m´aximo de pasajeros y carga que se puede transportar en cada caso seg´ un se tenga configuraci´on de asientos de cabina de dos o tres clases.
6. Extracci´on de conclusiones sobre la posibilidad de operar esta ruta.
7. Consideraciones adicionales que se pueden efectuar.
Para realizar el estudio, utilizaremos la documentaci´on proporcionada y los conocimientos adquiridos en la asignatura.
P´agina 2 Ingenier´ıa Aeroportuaria: 2.
Actividad Dirgida 1 Datos de la aeronave y aeropuertos Boeing B747-400ER: Motores MTOW MLW Two-class Three-class PW4062, CF6-80C2B5-F, RB211-524H8-T 412770 kg (910000 lb) 295743 kg (652000 lb) 500 pax: 42 First, 458 Coach.
416 pax: 23 First, 78 Business, 315 Coach.
Aeropuerto de Barcelona: 4m de elevaci´on y 29°C de referencia.
RWY 02 20 07L 25R 07R 25L TORA (m) 2528 2528 3352 3352 2660 2660 TODA (m) 2600 2588 3412 3412 2720 2720 ASDA (m) 2528 2528 3352 3352 2660 2660 LDA (m) 2528 NU 2922 3352 2660 2660 Pendiente |abs| 0.06 % 0.06 % 0.06 % 0.06 % 0.03 % 0.03 % Aeropuerto de Nueva Delhi: 237.1m de elevaci´on y 41°C de referencia.
RWY 09 27 10 28 TORA (m) 2813 2813 3810 3810 TODA (m) 3246 3513 3810 4084 ASDA (m) 2813 2813 3810 3810 LDA (m) 2813 2661 3810 3810 Pendiente |abs| 0.38 % 0.38 % 0.46 % 0.46 % Ruta: LEBL-VIDP y viceversa. 4050 NM de distancia estimada.
Adem´as de estos datos, especialmente de la aeronave, disponemos de las caracter´ısticas generales que incluyen todos los pesos de referencia (ZFW, PLW...), y capacidades de los depositos de combustible y de carga...
Indicaci´ on: De ahora en adelante, todas las distancias y pesos est´ an expresados en metros y kilogramos, respectivamente.
P´agina 3 Ingenier´ıa Aeroportuaria: 3.
Actividad Dirgida 1 Estudio realizado En esta seccion mostraremos el estudio que hemos realizado, separado en los apartados que describimos en la introducci´on de este documento.
3.1.
Despegue con MTOW En este apartado determinaremos para todas las pistas de cada uno de los aeropuertos si la aeronave puede despegar con MTOW.
Para ello, necesitaremos disponer de las gr´aficas de ’Takeo↵ Runway Length Requirements - Standard Day’, que est´an disponibles para cada tipo de motor, y posteriormente aplicar las correcciones de altitud, temperatura y pendiente.
Para cada tipo de motor, de la gr´afica mencionada, cogeremos el valor de MTOW en el eje horizontal (que est´a indicado por una linea discontinua vertical) y buscaremos el punto de intersecci´on con la linea azul de ’sea level ’, horizontalmente obtendremos el punto de intersecci´on con el eje vertical y obtendremos la distancia L0 , a la cual aplicaremos las correcciones.
Las correcciones a aplicar son las siguientes y por este orden: Correcci´on por elevaci´on: ✓ 0,07 · h(m) Lh = L 0 · F h = L0 · 1 + 300 ◆ Correcci´on por temperatura: en primer lugar debe calcularse la temperatura de la atm´osfera tipo correspondiente a la elevaci´on del aerodromo (Tsh ).
6,5 · h(m) 1000 Y posteriormente se obtiene la longitud con correcci´on por temperatura: Tsh = 15 LT = Lh · Ft = Lh · (1 + 0,01 (Tref Tsh )) Antes de realizar la siguiente correci´on, debemos realizar una comprovaci´on que determinar´a si el estudio se puede hacer utilizando este tipo de correciones: Fh · Ft < 1,35 P´agina 4 Ingenier´ıa Aeroportuaria: Actividad Dirgida 1 Correcci´on por pendiente: Lp = L = LT · (1 + 0,1 · p( %)) Una vez aplicadas estas correcciones, la longitud m´ınima que necesita la aeronave para despegar es L, que llamaremos longitud efectiva. Ahora, se debe comparar con la TORA (takeo↵ run available), y para que se permita el despegue con MTOW, la distancia obtenida (L) debe ser menor que la TORA.
En las siguientes tablas mostramos los resultados obtenidos, utilizando los c´alculos explicados previamente y con los datos proporcionados en la ’Secci´on 2’ de este documento.
Despegue con MTOW: Aeropuerto Barcelona.
Par´ametro: L0 Fh · FT L TORA Permitido Runway 02/20 PW4062 3100 1.1413 3559.33 2528 No CF6-80C2B5-F 3100 1.1413 3559.33 2528 No RB211-524H8-T 3300 1.1413 3788.96 2528 No Runway 07L/25R PW4062 3100 1.1413 3559.33 3352 No CF6-80C2B5-F 3100 1.1413 3559.33 3352 No RB211-524H8-T 3300 1.1413 3788.96 3352 No Runway 07R/25L PW4062 3100 1.1413 3548.71 2660 No CF6-80C2B5-F 3100 1.1413 3548.71 2660 No RB211-524H8-T 3300 1.1413 3777.67 2660 No Despegue con MTOW: Aeropuerto Nueva Delhi.
Par´ametro: L0 Fh · FT L TORA Permitido Runway 09/27 PW4062 3100 1.3459 4331.06 2813 No CF6-80C2B5-F 3100 1.3459 4331.06 2813 No RB211-524H8-T 3300 1.3459 4610.49 2813 No Runway 10/28 PW4062 3100 1.3459 4364.44 3810 No CF6-80C2B5-F 3100 1.3459 4364.44 3810 No RB211-524H8-T 3300 1.3459 4646.02 3810 No P´agina 5 Ingenier´ıa Aeroportuaria: Actividad Dirgida 1 Observamos que en ninguna de las pistas, de ninguno de los aeropuertos se puede despegar con MTOW, independientemente del motor utilizado. De esta manera, en el siguiente secci´on necesitaremos calcular el m´aximo TOW que permite que se pueda llevar a cabo la operaci´on de la aeronave.
3.2.
Despegue con m´ aximo TOW permitido Como hemos mencionado anteriormente, en esta secci´on calcularemos el TOW m´aximo con el que la aeronave puede despegar en cada una de las pistas para cada uno de los aeropuertos y para cada uno de los motores disponibles para cubrir la ruta.
Para ello, tendremos que buscar la L0 m´ınima que despu´es de aplicarle las correcciones para cada pista dada, nos permita el despegue. Hemos creado una hoja de c´alculo con todos los datos necesarios que nos permite introducir una L0 y nos dice si tras aplicar las correcciones pertinentes el despegue se permite o no. Mediante prueba y error encontramos el valor m´ınimo de L0 , ´este valor lo llevamos a la gr´afica de ”Takeo↵ Runway Length Requirements - Standard Day”, y de manera inversa a partir de la distancia de despegue, buscamos el correspondiente peso que intersecte con la l´ınea azul de ”sea level ”.
(L0 )min ) Grafica ) T OWmax Adem´as de calcular el m´aximo TOW que la aeronave ser´a capaz de transportar, calcularemos el porcentaje de reducci´on de ´este frente al MTOW de la aeronave: Reduccion( %) = M T OW T OW · 100 M T OW En la siguiente tabla mostramos los valores de TOW m´aximo que puede transportar cada aeronave para cumplir las condiciones de despegue en cada pista de cada aeropuerto y para cada tipo de motor.
Recordar que: MTOW = 412770 kg.
P´agina 6 Ingenier´ıa Aeroportuaria: Actividad Dirgida 1 M´ aximo TOW permitido: Aeropuerto Barcelona.
Par´ametro: (L0 )min L TORA Permitido TOW (kg) Runway 02/20 PW4062 2200 2525.97 2528 S´ı 353000 CF6-80C2B5-F 2200 2525.97 2528 S´ı 349000 RB211-524H8-T 2200 2525.97 2528 S´ı 345000 Runway 07L/25R PW4062 2900 3329.69 3352 S´ı 403000 CF6-80C2B5-F 2900 3329.69 3352 S´ı 400000 RB211-524H8-T 2900 3329.69 3352 S´ı 390000 Runway 07R/25L PW4062 2300 2632.92 2660 S´ı 363000 CF6-80C2B5-F 2300 2632.92 2660 S´ı 356000 RB211-524H8-T 2300 2632.92 2660 S´ı 353000 Reducci´on 14.48 % 15.45 % 16.42 % 2.37 % 3.09 % 5.52 % 12.06 % 13.75 % 14.48 % M´ aximo TOW permitido: Aeropuerto Nueva Delhi.
Par´ametro: (L0 )min L TORA Permitido TOW (kg) Reducci´on Runway 09/27 PW4062 2000 2794.23 2813 S´ı 341000 17.38 % CF6-80C2B5-F 2000 2794.23 2813 S´ı 336000 18.60 % RB211-524H8-T 2000 2794.23 2813 S´ı 328000 20.54 % Runway 10/28 PW4062 2700 3801.29 3810 S´ı 390000 5.51 % CF6-80C2B5-F 2700 3801.29 3810 S´ı 385000 6.73 % RB211-524H8-T 2700 3801.29 3810 S´ı 378000 8.42 % Observamos que para cada pista y para cada motor, se necesita una TOW diferente. Identificamos que los motores PW4062 son los que permiten una menor reducci´on del MTOW, y que de momento, son los mejores candidatos para usarlos en esta ruta, ya que permitir´ıan transportar m´as carga de pago.
Por otro lado, los motores que nos obligan a reducir el MTOW de mayor manera son los RB211-52H8-T.
En la siguiente secci´on realizaremos, el estudio del peso m´aximo al aterrizaje, que es muy similar al de despegue pero con ciertas particularidades. En caso de no ser posible aterrizar con MLW, tambi´en buscaremos el LW m´aximo que podemos utilizar para aterrizar en cada una de las pistas.
P´agina 7 Ingenier´ıa Aeroportuaria: 3.3.
Actividad Dirgida 1 Aterrizaje con MLW Como hemos mencionado previamente, debemos comprovar si se puede aterrizar con MLW en cada una de las pistas de cada aeropuerto. Para ello, la manera de proceder con el estudio es muy similar a la del despegue con MTOW.
En este caso, sin embargo, tras obtener la longitud para las condiciones est´andar, L0 de la gr´afica ’Landing Runway Length Requirements - Standard Day’, la u ´nica correcci´on que debemos realizar, es la correcci´on por elevaci´on, ya que despreciamos las correcciones por temperatura y por pendiente.
En el aterrizaje, debemos tener en cuenta el estado de la pista. Las distancias de aterrizaje cambian considerablemente dependiendo de si la pista est´a seca o mojada. Por lo tanto, necesitaremos dos longitudes en condiciones est´andar, la L0 (dry) y la L0 (wet).
Par´ametro: PW4062 CF6-80C2B5-F RB211-524H8-T PW4062 CF6-80C2B5-F RB211-524H8-T PW4062 CF6-80C2B5-F RB211-524H8-T PW4062 CF6-80C2B5-F RB211-524H8-T Aterrizaje con MLW: Aeropuerto Barcelona.
L0 (dry) L0 (wet) L (dry) L (wet) LDA Perm. (dry) Runway 02 2190 2510 2192.04 2512.34 2528 S´ı 2190 2510 2192.04 2512.34 2528 S´ı 2190 2510 2192.04 2512.34 2528 S´ı Runway 07L 2190 2510 2192.04 2512.34 2922 S´ı 2190 2510 2192.04 2512.34 2922 S´ı 2190 2510 2192.04 2512.34 2922 S´ı Runway 25R 2190 2510 2192.04 2512.34 3352 S´ı 3100 1.1413 3548.71 2660 3352 S´ı 3300 1.1413 3777.67 2660 3352 S´ı Runway 07R/25L 2190 2510 2192.04 2512.34 2660 S´ı 2190 2510 2192.04 2512.34 2660 S´ı 2190 2510 2192.04 2512.34 2660 S´ı Perm. (wet) Nota: La pista 20 del aeropuerto de Barcelona no se utiliza para aterrizajes.
P´agina 8 S´ı S´ı S´ı S´ı S´ı S´ı S´ı S´ı S´ı S´ı S´ı S´ı Ingenier´ıa Aeroportuaria: Par´ametro: PW4062 CF6-80C2B5-F RB211-524H8-T PW4062 CF6-80C2B5-F RB211-524H8-T PW4062 CF6-80C2B5-F RB211-524H8-T Aterrizaje con MLW: Aeropuerto L0 (dry) L0 (wet) L (dry) L (wet) Runway 09 2190 2510 2311.15 2648.86 2190 2510 2311.15 2648.86 2190 2510 2311.15 2648.86 Runway 27 2190 2510 2311.15 2648.86 2190 2510 2311.15 2648.86 2190 2510 2311.15 2648.86 Runway 25R 2190 2510 2311.15 2648.86 2190 2510 2311.15 2648.86 2190 2510 2311.15 2648.86 Actividad Dirgida 1 Nueva Delhi.
LDA Perm. (dry) Perm. (wet) 2813 2813 2813 S´ı S´ı S´ı S´ı S´ı S´ı 2813 2813 2813 S´ı S´ı S´ı S´ı S´ı S´ı 3810 3810 3810 S´ı S´ı S´ı S´ı S´ı S´ı Observamos que para todos los motores posibles, se permite el aterrizaje con MLW en todas las pistas de ambos aeropuertos, ya sea con pista seca o con pista mojada. Por lo tanto, no es necesario determinar el LW m´aximo que se permite en cada pista.
Para continuar nuestro estudio, necesitamos saber si el vuelo ser´ıa rentable calculando la m´axima carga de pago que se puede transportar para cada pista y para cada configuraci´on de motores.
3.4.
Carga de pago m´ axima La carga de pago es el peso de la carga que se transporta en el avi´on con fin de obtener beneficios econ´omicos. Se compone de los pasajeros, el equipaje de los pasajeros, mercanc´ıas que se pueden transportar, etc.
La carga de pago est´a limitada por diferentes factores que pueden ser tanto estructurales como aerodin´amicos y que pueden afectar en las actuaciones del avi´on. Los factores estructurales pueden ser el MTOW, MLW, longitud de la pista de despegue o aterrizaje, etc.
Para estudiar la viabilidad de la ruta, es vital conocer el m´aximo de carga de pago que se va a poder transportar seg´ un las condiciones de la aeronave y de los aeropuertos, ya que se desea saber si se van a poder extraer beneficios netos de la ruta.
P´agina 9 Ingenier´ıa Aeroportuaria: Actividad Dirgida 1 Para el c´alculo de la carga de pago que se puede transportar, se va a utilizar el diagrama P/L-Range, que nos relaciona la distancia total estimada de la ruta con la carga de pago que se puede transportar. Realmente, este diagrama nos proporciona el OEW (Operating Empty Weight), que es el m´ınimo peso para operar ya que no incluye ni combustible ni carga de pago.
La m´axima carga de pago (MPL) est´a fijada por el l´ımite estructural de la aeronave y se puede calcular de la siguiente manera: MPL = MZFW OEW Donde: MPL (Maximum Payload ), MZFW (Maximum Design Zero Fuel Weight), OEW (Operating Empty Weight).
Por lo tanto, calculamos la carga de pago para cada tipo de motor y para cada pista de cada aeropuerto, mirando la distancia del vuelo (Range) y el TOW con el que se permite despegar en cada caso, obtenemos OEW + P L de donde restaremos el OEW del avi´on, que es OEW = 184567 kg.
Carga de pago m´ axima permitida: Aeropuerto de Barcelona Par´ametro: TOW OEW+PL P/L m´ax. permitida Runway 02/20 PW4062 353000 249000 64433 CF6-80C2B5-F 349000 248000 63433 RB211-524H8-T 345000 246000 61433 Runway 07L/25R PW4062 403000 252000 67433 (MPL) CF6-80C2B5-F 400000 252000 67433 (MPL) RB211-524H8-T 390000 252000 67433 (MPL) Runway 07R/25L PW4062 363000 252000 67433 (MPL) CF6-80C2B5-F 356000 252000 67433 (MPL) RB211-524H8-T 353000 252000 67433 (MPL) Observamos, que en m´as de una configuraci´on, podemos despegar con la carga ´ de pago m´axima que estructuralmente el avi´on puede cargar. Esto implica que la ruta podr´a realizarse eficientemente ya que se puede llenar de carga de la que se extraeran beneficios.
P´agina 10 Ingenier´ıa Aeroportuaria: Actividad Dirgida 1 Carga de pago m´ axima permitida: Aeropuerto de Nueva Delhi Par´ametro: TOW OEW+PL P/L m´ax. permitida Runway 09/27 PW4062 341000 243000 58433 CF6-80C2B5-F 336000 238500 53933 RB211-524H8-T 328000 232000 47433 Runway 10/28 PW4062 390000 252000 67433 (MPL) CF6-80C2B5-F 400000 252000 67433 (MPL) RB211-524H8-T 390000 252000 67433 (MPL) De todos los casos, el m´as limitante, en cuanto a carga de pago, es el de la pista 09/27 del aeropuerto de Nueva Delhi.
Aunque ya podemos intuir que para la mayor´ıa de configuraciones el vuelo ser´a rentable, ya que podemos llenar el avi´on de equipaje y pasajeros, en el siguiente apartado estudiaremos cu´al es el limite de carga de pago se puede llevar en cuanto a pasajeros y equipaje y si sobra, determinar cu´anto.
3.5.
Pasajeros y carga transportables Como mencionamos en la Secci´on 2, de caracter´ısticas del avi´on, se puede disponer de dos configuraciones de asientos: la two-class, que aloja a 500 pasajeros y la three-class, que aloja a 416.
Usando el peso de la carga de pago m´axima que podemos utilizar para esta ruta, verificaremos cu´antos pasajeros con sus respectivos equipajes podremos transportar. Para realizar esto estimamos un peso medio por pasajeros y un peso medio por equipaje, con lo que resulta la siguiente estimaci´on: ( mpersona = 75 kg mpasajero = 95 kg ! mequipaje = 20 kg A continuaci´on, calcularemos cu´antos pasajeros caben en el vuelo, teniendo en cuenta la carga de pago m´axima que se permite en cada caso, y en caso de que sobre carga de pago el valor de ´esta. Para determinar el n´ umero de pasajeros (contando su equipaje), utilizaremos la siguiente ecuaci´on.
#PAX = PL mpersona + mequipaje P´agina 11 Ingenier´ıa Aeroportuaria: Actividad Dirgida 1 Por lo tanto, obtenemos los siguientes valores para cada aeropuerto: N´ umero de pasajeros y carga: Aeropuerto de Barcelona Par´ametro: # Pax m´ax. 2-CL 3-CL P/L sobr. (2-CL) P/L sobr. (3-CL) Runway 02/20 PW4062 678 500 416 16933 24913 CF6-80C2B5-F 667 500 416 15933 23913 RB211-524H8-T 646 500 416 13933 21913 Runway 07L/25R PW4062 709 500 416 19933 27913 CF6-80C2B5-F 709 500 416 19933 27913 RB211-524H8-T 709 500 416 19933 27913 Runway 07R/25L PW4062 709 500 416 19933 27913 CF6-80C2B5-F 709 500 416 19933 27913 RB211-524H8-T 709 500 416 19933 27913 N´ umero de pasajeros y carga: Aeropuerto de Nueva Delhi Par´ametro: # Pax m´ax. 2-CL 3-CL P/L sobr. (2-CL) P/L sobr. (3-CL) Runway 09/27 PW4062 615 500 416 10933 18913 CF6-80C2B5-F 567 500 416 6433 14413 RB211-524H8-T 499 499 416 28 7913 Runway 10/28 PW4062 709 500 416 19933 27913 CF6-80C2B5-F 709 500 416 19933 27913 RB211-524H8-T 709 500 416 19933 27913 Observamos que en todos los casos, exceptuando uno, el n´ umero m´aximo de pasajeros que podr´ıamos cargar es superior al l´ımite que viene dado por la configuraci´on de asientos de la aeronave. Sin embargo, si llenamos la configuraci´on de asientos al 100 %, todav´ıa nos sobra carga de pago (P/L sobrante) para transportar equipaje extra y otro tipo de mercanc´ıas o correo.
El u ´nico caso en que no llenamos el avi´on al completo, es para la pista 09/27 de Nueva Delhi, con el motor RB211-524H8-T. No obstante, esto no produce una grave limitaci´on, ya que se le puede autorizar el despegue desde la otra pista, en la cual puede transportar una carga de pago m´axima, para el TOW autorizado.
P´agina 12 Ingenier´ıa Aeroportuaria: 3.6.
Actividad Dirgida 1 Conclusiones sobre operar la ruta Tras realizar el estudio, debemos concluir indicando si es viable realizar la ruta entre Barcelona y Nueva Delhi con ´este avi´on, y decidir qu´e configuraci´on de motores es mejor. Para decidir, veamos que configuraci´on es mejor para cada caso.
En cuanto al despegue, ning´ un motor nos permite despegar con MTOW, sin embargo podemos encontrar un TOW m´aximo para los tres motores en cada aeropuerto. El motor que nos permite despegues con un TOW m´aximo mayor es el PW4062, para cada pista ´este varia ligeramente, pero siempre es ´ mayor que para los dos otros motores. Este peso va seguido por el del motor CF6-80C2B5-F, y despu´es por el RB211-524H8-T.
Para aterrizajes, todos las configuraciones de motores nos permiten aterrizar con MLW en todas las pistas de ambos aeropuertos, ya sea en pista seca o pista mojada.
En cuanto a carga de pago, que es vital para el estudio de la viabilidad del establecimiento de una nueva ruta, en varias pistas podemos llevar la m´axima carga de pago (MPL). Sin embargo, en las pistas que la carga de pago no puede ser MPL, el motor que nos permite transportar una mayor carga de pago es el PW4062. Seguido de ´este, viene el motor CF6-80C2B5-F, con una carga de pago ligeramente menor, y finalmente el RB211-524H8-T, con una carga de pago ligeramente menor que la del anterior.
En cuanto a transporte de pasajeros, todas las configuraciones de motores nos permiten llenar el avi´on de pasajeros (factor de carga m´aximo), exceptuando el caso de la pista 09/27 en Nueva Delhi para la aeronave con motores RB211-524H8-T configurada en 2-class, que no podemos llenar al m´aximo la capacidad de pasajeros, de los 500 posibles podemos introducir 499, es decir, un asiento libre.
Finalmente, podemos concluir afirmando que la ruta es operable con cualquier motor, ya que no hay restricciones muy grandes para ninguna configuraci´on. Sin embargo, si se quiere optimizar, los mejores motores para la operaci´on de la ruta son los PW4062, seguidos por los CF6-80C2B5-F, y finalmente los RB211-524H8-T.
P´agina 13 Ingenier´ıa Aeroportuaria: 3.7.
Actividad Dirgida 1 Consideraciones adicionales A pesar de que nuestro estudio es bastante preciso, podemos observar que las condiciones de elevaci´on y temperatura del aeropuerto de Nueva Delhi son ´ bastante extremas. Esto viene indicado por: Fh · FT = 1,3459 < 1,35.
Aunque el estudio es completamente v´alido, ser´ıa conveniente estudiar casos en los que las condiciones meteorol´ogicas, por ejemplo, sean todav´ıa m´as extremas. Ya que el clima de la ciudad de Nueva Delhi es un clima monz´onico, y sufre grandes variaciones respecto a temperatura, precipitaciones y humedad a lo largo del a˜ no.
4.
Conclusiones de la AD En esta actividad dirigida hemos realizado un estudio sobre la viabilidad de operar una ruta desde el punto de vista de la ingenier´ıa aeroportuaria. Para ello, hemos utilizado los conocimientos adquiridos en clase hasta ahora, y al ponerlos en pr´actica nos han surgido dudas, que al ser solventadas, nos han hecho interiorizar mejor los conceptos y la pr´actica a la hora de leer y analizar gr´aficas.
Adem´as, hemos desarrollado diversas competencias comunes de la ingenier´ıa como por ejemplo, trabajar en grupos para resolver proyectos complejos o desarrollar un proceso de aprendizaje aut´onomo utilizando recursos para buscar informaci´on y seleccionarla de las fuentes m´as adecuadas.
Como estudiantes de ingenier´ıa aeron´autica que somos, nos gusta poder realizar este tipo de proyectos con datos reales sobre aer´odromos y aeronaves, adem´as de utilizar los manuales y anexos oficiales de los manufacturadores y de la OACI.
5.
Referencias [1] Boeing. ”Boeing 747-400ER Airplane Characteristic for Airport Planning”Boeing Commercial Airplanes, December 2002.
[2] Huerta Carrillo, M. ”Diapositivas de ingenier´ıa aeroportuaria: Los aviones y sus actuaciones”EETAC - UPC, 2015.
[3] OACI. ’Anexo 14: Aer´odromos (Vol´ umen I)’, Organizaci´on de Aviaci´on Civil Internacional, Tercera Edici´on, Junio de 2009.
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