Tema 4 (2017)

Resumen Catalán
Universidad Universidad Autónoma de Barcelona (UAB)
Grado Gestión Aeronáutica - 2º curso
Asignatura Economia del transport aeri
Año del apunte 2017
Páginas 8
Fecha de subida 08/06/2017
Descargas 2
Subido por

Vista previa del texto

ECONOMIA DEL TRANSPORT AERI – RESUM CLASSES PRÀCTIQUES PRÀCTICA 2 – LA FUNCIÓ DE DEMANDA La noció de funció de demanda Funció de demanda d’un bé à És una relació de comportament que lliga la quantitat comprada o consumida pel consumidor d’aquest bé amb la seva disposició a pagar pel bé. Corba de demanda à És la representació gràfica de la quantitat consumida per a cada preu. Està definida mantenint la resta de variables que afecten la demanda constants. Observabilitat de la funció de demanda à En general, no és observable. Observem la quantitat donat un preu. Tècniques economètriques per identificar (estimar) la funció de demanda. Propietats de la funció de demanda Llei de la demanda à Un augment del preu d’un bé, si tota de factor no varia, comporta una disminució de la quantitat consumida. I a l’inrevés. Corba de la demanda amb pendent negatiu. Excepcions béns Giffen (béns que no són normals, per exemple, quan el preu puja, la demanda també). En general, la demanda és una funció creixent de la renda. La corba que relaciona la quantitat demanda i la renda té pendent positiu. Excepció: Béns inferiors (transport interurbà autobús). A major nivell de renda, menor ús. Desplaçaments de la corba de la demanda Distingir entre desplaçaments al llarg d’una corba de demanda i desplaçaments de la corba de demanda. Desplaçaments al llarg de la corba de demanda à És la variació de la quantitat de demanda com a resultat d’un canvi en el preu (resta de factors es mantenen constants). Desplaçament de la corba de demanda à És un canvi en la quantitat demandada d’un bé a cada preu. Nova corba de demanda. Factors que desplacen la corba de demanda d’un bé o servei: • Canvis en els preus dels béns (serveis) substitutius o complementaris. • Canvis en la renda • Canvis en els gustos • Canvis en les expectatives • Canvis en el nombre de consumidors Béns o serveis relacionats Substitutius à Dos béns són substitutius, quan la puja del preu d’un dels béns, augmenta la demanda de l’altre (AVE i avió entre Madrid i Barcelona). La puja del preu d’un bé substitutiu, desplaça la corba de demanda del bé inicial cap a la dreta. Complementari à Dos béns són complementaris quan la puja del preu d’un dels béns, disminueix la demanda de l’altre (bitllet combinat AVE i avió Saragossa-Barcelona-Nova York). La puja del preu d’un bé complementari, desplaça la corba de demanda del bé inicial cap a l’esquerra. Altres desplaçaments corba de demanda • • • Canvis en la renda: Béns normals, un augment de renda desplaça la corba de demanda cap a la dreta i una disminució cap a l’esquerra. Canvis en els gustos i preferències. Canvis en les expectatives sobre el preu futur dels béns o canvis esperats renda futura. Corba de demanda individual o agregada Corba de demanda individual à Mostra la relació entre el preu i la quantitat demandada per un consumidor individual. Corba de demanda de mercat (agregada) à Mostra la relació entre la quantitat i el preu per a tots els consumidors. És la suma horitzontal de les corbes individuals. L’heterogeneïtat d’individus dificulta l’agregació. Efecte renda i efecte substitució La variació del preu d’un bé té dos efectes: 1. Quan el preu d’un bé varia (augmenta), encareix el bé original en relació amb els altres. Ens desplacem al llarg de la corba de demanda. S’encareix el preu d’un bé, busquem un altre. Augmenta el preu de l’avió, anem amb AVE. 2. Disminueix el poder adquisitiu de l’individu: efecte renda. Desplaçament de la funció de demanda. En transport aeri, en general, suposem que aquest efecte és molt petit i s’ignora. PRÀCTICA 3 – FUNCIÓ d’UTILITAT, FUNCIÓ DE DEMANDA I ELASTICITAT DE LA DEMANDA Funció d’utilitat i funció de demanda La utilitat d’un individu depèn del consum de dos béns (q1, q2) Trobar la solució analítica del problema de maximització i calcular l’elasticitat preu de la demanda. Construir el Lagrangià: Maximitzar, buscar les condicions de primer ordre. Solucions: Calcular els valors de q1 i q2, que maximitzen la utilitat de l’individu si: - Els preus d’aquests béns són 10 o 6 unitats monetàries, respectivament. - La renda de l’individu són 180 unitats monetàries. Si el preu del transport aeri disminueix a 9 unitats, calculeu com varia la seva demanda i quina elasticitat se’n deriva. Si la renda disminueix fins a 160 unitats, com varia el consum del transport aeri? Quina és l’elasticitat renda? Mesura de les elasticitats Depèn de l’especificació de la funció de demanda. És constant? Aproximació lineal: Aproximació logarítmica: Exemple càlcul elasticitats PRÀCTICA 4 – ESTIMACIÓ I PREDICCIÓ DE LA DEMANDA DE TRANSPORT Tipus de models 1) Tendència temporal: Model més simple. Diferents formes funcionals: • Lineal à Taxa de variació decreixent a mesura que t augmenta. • Semi logarítmica 2) Models economètrics: 2.1 Agregats – Model de demanda directe à Comportament grans grups de població o individus. Exemple: Nombre de passatgers per aeroport o companyia aèria. Tipus de dades: sèries temporals, cross-section o panel de dades (combinació). 2.2 Desagregats – models de probabilitat à Comportament individual (models d’elecció discreta o de probabilitat). Exemple: Elecció mode de transport, elecció de tipus de tarifa. Tipus de dades: preferències revelades i preferències manifestades. Models de demanda directa Model de demanda agregada: Preferències representades per un individu promig. Segmentació població per incrementar el grau d’homogeneïtat. Variables explicatives: • Factors de generació o atracció de tràfic: població, PIB, xifra negocis, etc. • Preu i qualitat: tarifa promig, freqüència de vols, etc. Forma funcional: lineal, exponencial (logarítmica). (mirar exemple AENA) PRÀCTICA 5 – PRODUCTIVITAT I EFICIÈNCIA Definicions mesures output • ASK (Available seat-km) à Número de seients disponible x distància recorreguda (en km). • • • • • ATK (Available tonne kilometres) à Número de tones de capacitat disponible per al transport de passatgers i càrrega, multiplicada per la distància recorreguda. RPK (Ingressos passatger-km) à Número de passatgers transportats x distància recorreguda (en km). CTK (Tones de càrrega) à Número de tones d’ingressos per noli i correu transportat multiplicat per la distància recorreguda. Passatgers à Número de passatgers (passatgers regulars no programats). Càrrega à Número de tones (programades, no programades, serveis de correu). Definicions mesures input • Employees à Pilot, tripulació de cabina, personal tècnic, administració i altres. • • • • • Aeronaus à Número i tipus. Combustible à Litres o tones consumides. Serveis de terra i altres Número d’hores (temps total) que una aeronau ha estat en ús durant un període de temps determinat. Mà d’obra à Número de treballadors ajustats per treballadors a temps parcial, hores extraordinàries, etc. Ràtios de productivitat 1.Indicadors tècnics 1.1 Productivitat mitjana Productivitat à Mesura l’eficiència. No confondre amb el preu Exemples: 1.2 Coeficients d’ocupació: ràtio d’eficàcia 1.3 Ús relatiu de factors: eficiència tècnica El coeficient d’ocupació mesura el grau d’ocupació d’un avió. Ens ajuda a determinar si la companyia és rendible, és a dir, l’eficàcia, en %. Quants avions té la companyia per cada X empleats? à Insuficiència de personal? Excedència d’avions? PR à En aquest cas sí mirem els € Ingressos Pax / Ingressos km à Ingressos per cada km recorregut per un passatger 2.Indicadors econòmics 2.1 Ingrés mig 2.2 Rendibilitat dels factors (euros) 2.3 Cost mig (euros) 2.4 Cost dels factors: eficiència econòmica (euros) 2.5 Ràtios de cobertura > 1 à Cobreix costos < 1 à Pèrdues Saber si una companyia està pagant salaris molt alts Costos benzina Productivitat dels factors Dificultats: mesurar tots els inputs i determinar les ponderacions. • Ponderació output à Elasticitat cost respecte cada output • Ponderació input à Segons percentatge de participació de costos. Quant augmenta el cost si augmentem l’output? Exemple: dades comptables, 2011 PRÀCTICA 6 – COMPARACIÓ COSTOS EMPRESES TRADICIONALS I LOW- COST Aquest dossier consta de dues parts. La primera fa referència a les estratègies d’un companyia tradicional versus una low cost, la segona presenta un seguit de comparacions de costos entre els dos tipus de companyies Estratègia companyies tradicionals vs. Low Cost - Pregunta examen Quan es liberalitza, les empreses busquen estratègies per competir en el mercat i el màxim nombre de passatgers o maximitzar els beneficis. Les companyies aèries busquen beneficis per buscar un retorn de la seva inversió, el més alt possible. El model que es desenvolupa, i el que USA pren el lideratge quan es comença a liberalitzar, sorgeixen les companyies que s’anomenen FULL SERVICE (tradicionals). Full service / tradicionals à Companyies que s’especialitzen en oferir un servei de qualitat pels usuaris i aquest servei s’estructura a través d’una estratègia d’operació en xarxa, que ofereixen un producte que busca satisfer la demanda d’uns usuaris amb una elevada capacitat de pagament, disposats a pagar un preu del bitllet relativament alt. Això els hi permet utilitzar diferents tipus d’avions, i per tant, diferents tipus de tripulació, qualitat del servei. En general, es tracta d’un servei complex i car. Com alternativa a aquest sistema, sorgeixen les companyies Low Cost, que es basen en preus baixos i per tant, han de tenir un model de negoci clarament diferenciat, per intentar captar clients aplicant una política de baixos preus. Essencialment, el que fan es operar punt a punt (les companyies tradicionals poden anar de A a C i els costos de connexió van a càrrec de l’empresa, i les low cost per anar fins a C pasen per B i els costos van a càrrec de l’usuari. (Tot això ha canviat.). En l’eliminació de serveis, les low cost utilitzaven Indbundling, és a dir, el mateix tipus d’avió i menor cost de les tripulacions (l’usuari pot triar quins serveis vol i pagar nomes pels que vol). Taula comparacions Aquests models de negoci, posa de manifest una comparació entre low cost i les companyies tradicionals. Aquestes diferències s’han anat difuminant. Diferències de partida: Les low cost tenen un producte més simple. Ofereixen tarifes baixes, només d’anada, mentre que les tradicionals ofereixen tarifes més complexes d’anada i tornada. Low cost treballen restriccions mínimes, mentre que les tradicionals treballen amb moltes restriccions (gamma de tarifes amb preus mes alts. Els usuaris estan disposats a pagar un preu més alt). En quant a la distribució, les Low cost van ser les primeres que van editar les companyies de viatge. Objectiu de vendre 100% els bitllets online. UAB paga a través de companyia de viatge i per tant, no poden volar amb Ryanair. No hi ha impressió de bitllet. En canvi, les tradicionals depenen mes de les companyies de viatge i s’elimina la comissió obligatòria per bitllet venut. Low cost volen en classe única, alta densitat de seients (el nombre de pax per avio és més alt), no hi ha assignació de seients (això era abans), ni menjar ni begudes gratuïtes. Les tradicionals, 2 o 3 classes, seients assignats, katering cobert, etc. Avions: Permeten una estructura de costos mes reduïda (un únic tipus d’avió). Nivell d’utilització: 11 hores per dia, mentre que les tradicionals utilitzen diferents tipus d’avió (avió d’acord per cada tipus de ruta) i una utilització relativament baixa dels avions. Altres diferències: les low cost fins ara han operat en curta distancia. Recentment, han entrat en llarga distancia. Low cost busca canviar la demanda desde hora punta cap a la resta d’hores. Posem un avió a les 5 del matí, prou barat per captar demanda (costos d’aterratge menor, menys congestió à mou la demanda cap a horaris amb menor congestió) Les tradicionals no posen vols tant d’hora per poder servir la demanda existent i per això posa un preu mes alt. Canvis low cost à S’han anat movent cap a aeroports principals (exemple. Ryanair a barcelona). Turnaround à Molt més baix per les low cost i més llarg per les tradicionals. Personal: salaris competitius enfront salaris mes alt de les tradicionals. A mesura que el vol té més Km, els costos variables disminueixen, perquè els costos es reparteixen entre els passatgers. En el cas que fossin menys kms de vol, els avions hauran de fer més vols per tal d’obtenir més benefici i, per tant: més vols, més taxes i més costos. à En resum, per km/recorregut els passatgers pagaran més. En canvi, si el vol té més kms, els costos d’aeroport es reparteixen més i el preu per passatger és menor. ...